Ако сте се раз­хож­да­ли из сгра­ди­те на уни­вер­си­те­та, си­гур­но са ви на­пра­ви­ли впе­чат­ле­ние мно­жес­т­во­то най-раз­лич­ни дви­га­те­ли в ха­ле № 4 – автомобилни, ко­раб­ни и др. Ня­кои от тях са учеб­ни, дру­ги пък от­ра­зя­ват по­сти­же­ни­я­та на уни­вер­си­тет­ска­та кон­струк­тор­ска ми­съл през 80-те го­ди­ни на XX век. Но има ед­на гру­па от шест дви­га­те­ля, „пен­си­о­ни­ра­ни“ не­ми сви­де­те­ли на бур­на­та ис­то­рия на ед­на от най-бър­зо раз­ви­ва­щи­те се об­лас­ти на научно-тех­ни­чес­кия про­грес – ави­а­ци­я­та. За тях ста­ва ду­ма в то­зи очерк.

(В ла­бо­ра­то­рия 708 на ка­тед­ра „КММ“ има още пет са­мо­лет­ни ­дви­га­те­ля: „АИ-20К“, „ВК-1А“, „M 701C“, „РД-9Б“ и „ТА-6А“, за ко­и­то ще из­ле­зе от­де­лен очерк.)

      От 1974 до 1984 г. в ка­тед­ра „Дви­га­те­ли с вът­реш­но го­рене“ се изу­ча­ва дис­цип­ли­на­та „Га­зо­тур­бин­ни дви­га­те­ли“ със зна­чи­те­лен хо­ра­ри­ум, включ­ващ ос­вен лек­ции и уп­раж­не­ния и раз­ра­бот­ка на кур­сов про­ект с над­лъ­жен раз­рез на про­ек­ти­ра­ния дви­га­тел. За оси­гу­ря­ва­не­то ѝ се из­пол­з­ва ма­те­ри­ал­на ба­за, състоя­ща се от бу­тал­ни, тур­бо­вит­ло­ви и тур­бо­ре­ак­тив­ни са­мо­лет­ни дви­га­те­ли. Всич­ки те са оси­гу­ре­ни от бив­ши въз­пи­та­ни­ци на ка­тед­ра­та, ка­то бу­тал­ни­те са дос­та­ве­ни от струк­ту­ри на Сел­с­ко­сто­пан­с­ка­та ави­а­ция в Бъл­га­рия, а тур­бо­вит­ло­ви­те и тур­бо­ре­ак­тив­ни­те – от Ле­ти­щен комп­лекс–Вар­на. След дос­тав­ка­та на бу­тал­ни­те дви­га­те­ли, в ка­тед­ра­та са нап­ра­ве­ни не­об­хо­ди­ми­те раз­ре­зи с цел из­полз­ва­нето на дви­га­те­ли­те в учеб­ния про­цес. Се­га дви­га­те­ли­те се на­ми­рат в ха­ле № 4 на ка­тед­ра „ТТТ“, на­след­ни­ца на бив­ша­та „Дви­га­те­ли с вът­реш­но го­ре­не“. След от­па­да­не­то на го­ре­спо­ме­на­та­та дис­цип­ли­на, ка­тед­ра­та по­ла­га гри­жи за съх­ра­не­ни­е­то и под­дър­жа­не­то им в до­бър вид. Цел­та на нас­то­я­щия ма­те­ри­ал е да бъ­де осъз­на­та тях­на­та ис­то­ри­чес­ка цен­ност ка­то ве­ро­ят­но единст­ве­ни ек­зем­пля­ри в Бъл­га­рия, ко­и­то би­ха предс­тав­ля­ва­ли ин­те­рес как­то за спе­ци­а­лис­ти, та­ка и за лю­би­те­ли. Конс­т­рук­ци­я­та и сис­те­ми­те на ня­кои от тях и до­се­га се из­полз­ват в ня­кои ас­пек­ти на учеб­ния про­цес. С ръ­ко­во­ди­те­ля на ка­тед­ра „ТТТ“ доц. Здрав­ко Ива­нов ги иден­ти­фи­ци­рах­ме, как­то след­ва:

      Как­то се виж­да, при ре­ак­тив­ни­те дви­га­те­ли мощ­ност­та в таб­ли­ца­та е за­мес­те­на с тя­га в ки­ло­ню­то­ни. По­лез­на­та мощ­ност на ре­ак­тив­ния дви­га­тел е рав­на на про­из­ве­де­ни­е­то на тя­га­та му и ско­рост­та на са­мо­ле­та. От­тук и па­ра­док­сал­ни­ят на пръв пог­лед из­вод, че при ну­ле­ва ско­рост тя е рав­на на ну­ла! (Не и пълна­та мощ­ност, ко­я­то е рав­на на по­лу­про­из­ве­де­ни­е­то на ква­д­ра­та на ско­рост­та на из­ти­ча­не на ра­бот­но­то тя­ло и ма­со­вия му раз­ход.) Но при максималната ско­рост на­при­мер на „МиГ-15бис“ се по­лу­ча­ва по­лез­на мощ­ност 26 kN × 300 m/s = 7800 kW, а на „Ту-134“ – 66 kN × 244 m/s = 16100 kW, която е по-го­ля­ма от мощ­ност­та и на най-мощ­ния вит­лов дви­га­тел в све­та „НК-16“ (11800 kW). Имен­но свой­с­т­во­то на ре­ак­тив­ния дви­га­тел мощ­ност­та му да се уве­ли­ча­ва със ско­рост­та на дви­же­ние го пра­ви не­за­ме­ним за ви­со­ко­ско­рост­ния са­мо­лет.

      Но не­ка се вър­нем към на­ши­те дви­га­те­ли. Най-ста­ри­ят от тях е осем­ци­линд­ро­ви­ят нем­ски Λ-об­ра­зен дви­га­тел „As 10 C“ (на дол­на­та сним­ка). У нас са внася­ни ня­кол­ко раз­лич­ни мо­де­ла са­мо­ле­ти с то­зи дви­га­тел. Ха­рак­тер­но за не­го е „ви­ся­що­то“ раз­по­ло­же­ние на ци­линд­ри­те, ко­е­то улес­ня­ва дос­тъ­па до тях, по­ни­жа­ва цен­тъ­ра на те­жест­та и пра­ви въз­мож­но по-нис­ко­то раз­по­ло­же­ние на фю­зе­ла­жа спря­мо ос­та на вит­ло­то:

      На сним­ка­та се виж­да, ма­кар и час­тич­но, ин­те­рес­на кон­струк­тив­на осо­бе­ност на то­зи дви­га­тел – мо­то­вил­ка­та на еди­ния от сре­щу­по­лож­ни­те ци­лин­д­ри (Einzel­pleu­el) вли­за в мо­то­вил­ка­та на дру­гия (Ga­bel­pleu­el).

      Поч­ти тол­ко­ва стар е и съ­вет­ски­ят пет­ци­лин­д­ров звез­до­об­ра­зен дви­га­тел „М-11ФР“ (на сним­ка­та по-до­лу). Той се е про­из­веж­дал над 30 го­ди­ни в СССР, Пол­ша и Ки­тай, в ог­ром­ни за са­мо­ле­тен дви­га­тел ко­ли­чес­т­ва. По­ста­вян е на ле­ген­дар­ния съ­вет­ски дву­площ­ник „По-2“, вна­сян и у нас, на бъл­гар­ския нископлощ­ник „ЛАЗ-7М“ (по­з­нат още ка­то „ЗАК-1“), мно­го­це­ле­вия „Як-12“, учеб­ния „Як-18“ и мно­го дру­ги са­мо­ле­ти:

      Пре­дим­ства на звез­до­об­раз­ния дви­га­тел са мал­ка­та дъл­жи­на на ко­ля­но­вия вал с ед­но-един­с­тве­но ко­ля­но и рав­но­мер­но­то ох­лаж­да­не на ци­лин­д­ри­те. Недоста­тъ­ци са ло­ша­та ае­ро­ди­на­ми­ка на тъ­пия „нос“ на са­мо­ле­ти­те с та­къв дви­га­тел и от­там нис­ка­та им ско­рост, как­то и го­ле­ми­ят раз­ход на мас­ло (10% от раз­хо­да на бен­зин за „М-11“). Ос­вен то­ва, след дъ­лъг прес­той мас­ло­то мо­же да про­те­че през бу­тал­ни­те пръс­те­ни в дол­ни­те ци­лин­дри. Ако е про­тек­ло малко, дви­га­те­лят пу­ши из­вес­т­но вре­ме след пус­ка­не­то си. Но ако е про­тек­ло мно­го, се сти­га до хид­рав­ли­чен удар и раз­ру­ша­ва­не на дви­га­те­ля! За­то­ва пре­ди пус­ка­не тряб­ва да се за­вър­ти на ръ­ка вин­тът и ако се вър­ти труд­но, да се от­ви­ят све­щи­те на дол­ни­те ци­лин­дри, за да из­те­че съ­бра­но­то там мас­ло, след ко­е­то да се за­ви­ят об­рат­но. При мно­го дъ­лъг прес­той е доб­ре мас­ло­то да се из­то­чи.

      Дру­ги­ят звез­до­об­ра­зен дви­га­тел („АШ-62ИР“ – на сним­ка­та по-до­лу) е де­вет­ци­линд­ров, с мно­го по-го­ле­ми мощ­ност и ре­сурс и про­из­хож­да от дви­га­те­ля „SGR-1820-F3“ на аме­ри­кан­с­ка­та фир­ма „Cur­tiss-Wright“, за чи­е­то про­из­водс­тво е за­ку­пен ли­ценз. Пос­та­вя­не­то на цен­т­ро­бе­жен ком­п­ре­сор и дру­ги усъвършен­с­тва­ния уве­ли­ча­ват мощ­ност­та му с 40%. Про­из­веж­дан е в СССР в те­че­ние на 58 го­ди­ни, а съ­що в Пол­ша и Ки­тай. В Бъл­га­рия са вна­ся­ни два моде­ла са­мо­ле­ти с та­къв дви­га­тел – най-го­ле­ми­ят ед­ро­се­ри­ен дву­площ­ник в све­та „Ан-2“ (един от ко­и­то още е в ле­та­тел­на год­ност!) и дву­д­ви­га­тел­ни­ят воен­но­т­ранс­пор­тен са­мо­лет „Ли-2“ (ли­ценз­но ко­пие на аме­ри­канс­кия „DC-3“, на ко­е­то са за­ме­не­ни ори­ги­нал­ни­те дви­га­те­ли).

      След Вто­ра­та све­тов­на вой­на нуж­да­та от все по-ви­со­ки ско­рос­ти во­ди до из­мест­ва­не на бу­тал­ни­те са­мо­лет­ни дви­га­те­ли от га­зо­тур­бин­ни­те. Вто­ри­те три дви­га­те­ля в на­ша­та ко­лек­ция са пред­с­та­ви­те­ли точ­но на то­ва се­мейс­тво. Тур­бо­вит­ло­ви­ят „АИ-20М“ е еди­ни­ят от тях. Той е мно­го по-ико­но­ми­чен и с много по-го­лям ре­сурс и спе­ци­фич­на мощ­ност от бу­тал­ни­те дви­га­те­ли и поз­во­ля­ва пос­та­вя­не в ае­ро­ди­на­мич­на гон­до­ла:

      У нас транс­порт­ни­те са­мо­ле­ти „Ан-12“ с то­зи дви­га­тел се екс­пло­а­ти­ра­ха до 2007 г. (го­ди­на­та на вли­за­не в ЕС), ко­га­то фак­ти­чес­ки ни заб­ра­ни­ха да използва­ме те­зи изк­лю­чи­тел­но ико­но­мич­ни и ев­ти­ни за екс­пло­а­та­ция ма­ши­ни. То­ва до­ве­де до не­из­беж­на­та им раз­п­ро­даж­ба (вж. http://aeropress-bg.com/articles/89 ). Та­ка прик­лю­чи екс­п­ло­а­та­ци­я­та на то­зи дви­га­тел у нас – по­ло­вин век след на­ча­ло­то на про­из­вод­ст­во­то му!

      Ви­со­ки­те обо­ро­ти на то­зи тур­бо­вит­лов дви­га­тел на­ла­гат да има ре­дук­тор (на сним­ка­та вдяс­но) с мал­ко пре­да­ва­тел­но чис­ло – 0,08732. Т. е. мак­си­мал­ни­те обо­ро­ти на вит­ло­то са 12300 × 0,08732 = 1074 об./мин. Изг­леж­дат нис­ки, но тряб­ва да се има пред­вид, че ди­а­ме­тъ­рът на вит­ло­то му „АВ-68И“ е 4,5 m, а на вит­ло­то „В-509А-Д7“ (сме­не­но по-къс­но с „АВ-2“) на „Ан-2“ е само 3,6 m и пре­да­ва­тел­но­то чис­ло на ре­дук­то­ра му е 11:16, ко­е­то пра­ви 2350 × 11 : 16 = 1616 об./мин. Фор­ма­та на ло­па­ти­те на две­те вит­ла съ­що е раз­лич­на.

      Как­во ог­ра­ни­ча­ва обо­ро­ти­те на вит­ло­то? Ско­рост­та на кра­и­ща­та му не би­ва да дос­ти­га та­зи на зву­ка. Та­ка нап­ри­мер за вит­ло­то на „По-2“ с диа­ме­тър 2,4 m та­зи ско­рост е 2,4 × 1900 × π : 60 = 239 m/s; за то­ва на „Ан-2“ – 3,6 × 1616 × π : 60 = 305 m/s, а за то­ва на „Ан-12“ – 4,5 × 1074 × π : 60 = 253 m/s. (Скорост­та на зву­ка при +20°C е 343,1, при 0°C – 331,5, а при −20°C – 318,8 m/s.) Но как­во ще ста­не, ако все пак я дос­тиг­не?!

      Та­къв са­мо­лет е има­ло! Не­го­во­то вит­ло се вър­тя­ло тол­ко­ва бър­зо, че пе­ри­фер­на­та ско­рост на ло­па­ти­те му над­ви­ша­ва­ла та­зи на зву­ка. Това бил американски­ят екс­пе­ри­мен­та­лен са­мо­лет от 1955 г. „XF-84H“ с пря­кор „Thun­der­screech“. Шу­мът от вит­ло­то му до­кар­вал ле­тищ­ния пер­со­нал бук­вал­но до при­па­дък! Въп­ре­ки че бил най-бър­зи­ят вит­лов са­мо­лет в све­та (дос­ти­гал ско­рост це­ли 1080 км/ч = 300 m/s – поч­ти та­зи на зву­ка), той не бил пус­нат в серий­но про­из­вод­с­тво. Не са­мо по­ра­ди шу­ма, а и по­ра­ди мно­го дру­ги проб­ле­ми…

      На сним­ката по-го­ре е по­ка­зан пол­с­ки­ят тур­бо­ре­ак­ти­вен дви­га­тел „Lis-2“ (Lis = li­cen­cy­jny sil­nik, ли­цен­зен дви­га­тел), кой­то е ли­ценз­но ко­пие на съ­вет­ския „ВК-1А“. Ин­те­рес­на е ис­то­ри­я­та на раз­ра­бот­ва­не­то  му. През 40-те го­ди­ни на XX век най-го­ле­ми ус­пе­хи в ре­ак­тив­но­то дви­га­те­ло­стр­о­е­не по­сти­га из­вест­на­та ан­г­лий­ска фир­ма „Rolls-Royce“. На 17^ти юни 1946 г. Ми­ни­стер­ски­ят съ­вет на СССР ре­ша­ва да бъ­дат за­ку­пе­ни от нея дви­га­те­ли­те „Derwent V“ и „Nene“. Главни­те кон­струк­то­ри Ар­тём Ми­ко­ян и Вла­ди­мир Кли­мов и про­фе­со­рът по ави­а­ци­он­но ма­те­ри­а­ло­зна­ние Сер­гей Киш­кин оти­ват в Ан­г­лия да до­го­во­рят покуп­ка­та. Ан­г­ли­ча­ни­те дъл­го се ко­ле­ба­ят да про­да­дат ли дви­га­те­ли­те на бив­шия си съ­юз­ник и дне­шен съ­пер­ник или не. Ле­ген­да­та гла­си, че Ми­ко­ян се обза­ло­жил с един от ръ­ко­во­ди­те­ли­те на „Rolls-Royce“, че ако го по­бе­ди на би­лярд, той ще се съ­гла­си на про­даж­ба­та. Ми­ко­ян бил пре­кра­сен иг­рач на билярд и спе­че­лил об­ло­га. Да­ли е би­ло та­ка или не, не се знае, но на­края ми­ни­стър-пред­се­да­те­лят Clem­ent At­tlee раз­ре­ша­ва сдел­ка­та – 9 ме­се­ца след ка­то пред­шест­ве­ни­кът му Win­ston Churchill про­из­на­ся про­чу­та­та си реч в аме­ри­кан­ския град Ful­ton (Mis­souri), с ко­я­то за­поч­ва т. нар. „Сту­де­на вой­на“. Та­ка СССР по­лу­ча­ва въз­мож­ност да ко­пи­ра най-доб­ри­те ре­ак­тив­ни дви­га­те­ли за вре­ме­то си, за ко­е­то ня­кои хо­ра в Ан­г­лия и до днес съ­жа­ля­ват!

      Раз­би­ра се, въз­ник­ва и въп­ро­сът за ус­во­я­ва­не­то на не­об­хо­ди­ми­те за про­из­вод­ств­ото тех­но­ло­гии. По то­ва вре­ме в Съ­вет­ския съ­юз ня­ма тех­но­ло­гия за произ­вод­ство­то на тем­пе­ра­тур­но-ус­той­чи­ва­та сплав „Ni­monic-80“ за на­пра­ва на ло­пат­ки­те на тур­би­ни­те, ус­во­е­на в Ан­г­лия още през 1941 г. Не е из­вес­тен до­ри със­та­вът ѝ. На­ла­га се да от­крад­нат мал­ко струж­ки от ан­г­лий­ския за­вод, кой­то пред­стои да по­се­тят, и да ги пре­да­дат за ана­лиз в Мос­ква. Как? При посе­ще­ни­е­то Кли­мов, пред­ва­ри­тел­но обул обув­ки с ме­ки под­мет­ки, не­за­бе­ля­за­но тъп­че по струж­ки­те око­ло стру­го­ве­те, об­ра­бо­ти­ли ин­те­ре­су­ва­щи­те го части!☺

      Всъщ­ност дви­га­те­лят „ВК-1“ не е прос­то по-съ­вър­шен ва­ри­ант на ан­г­лий­ския „Nene“. Ра­бо­та­та по не­го за­поч­ва още пре­ди ре­ше­ни­е­то за по­куп­ка на двигатели­те на „Rolls-Royce“ и про­дъл­жа­ва ус­по­ред­но с ко­пи­ра­не­то на „Nene“. Та­ка се по­лу­ча­ват два дви­га­те­ля – „РД-45“ (точ­но ко­пие на „Nene“) и „ВК-1“, в кой­то има и ори­ги­нал­ни съ­вет­ски ре­ше­ния, но се ко­пи­рат и оне­зи анг­лий­ски от „Nene“, ко­и­то са по-доб­ри.

      СССР пре­да­ва тех­ни­чес­ка до­ку­мен­та­ция за про­из­вод­ство­то на „ВК-1А“ на Пол­ша, ЧССР и Ки­тай. С пол­ско­то му ли­ценз­но ко­пие „Lis-2“ са обо­руд­ва­ни и само­ле­ти­те „Lim-2“, пол­ско ли­ценз­но ко­пие на съ­вет­ски­те „МиГ-15бис“, ко­и­то пос­тъп­ват в Бъл­га­рия през 50-те го­ди­ни на XX век. Съ­щи­ят дви­га­тел се поста­вя и на мал­ко по-но­вия из­тре­би­тел „МиГ-17“, а „ВК-1Ф“ (с фор­саж­на ка­ме­ра) – на „МиГ-17Ф“. Висш пи­ло­таж на не­го мо­же да се ви­ди в из­пъл­не­ние на тек­сас­кия ле­тец Randy Ball на http://fighterjets.com . Ин­те­рес­но е, че два­та му ре­став­ри­ра­ни „МиГ-17Ф“ и „МиГ-17ПФ“ съ­що са про­из­ве­де­ни в Пол­ша. И ка­то ста­ва ду­ма за „МиГ-17“ – то­ва е един­стве­ни­ят ре­ак­ти­вен са­мо­лет, с кой­то е пре­ле­тя­но под мост! То­ва пра­ви в гр. Но­во­си­бирск на 4^ти юни 1965 г. 30-годишни­ят гвар­дей­ски ка­пи­тан Ва­лен­тин При­ва­лов. И за то­ва до­ри не е на­ка­зан!

      По-го­ре е по­ка­зан по­след­ни­ят и най-нов от шест­те ни дви­га­те­ля – тур­бо­вен­ти­ла­тор­ни­ят „Д-30“ I се­рия (без ре­верс). Един­стве­ни­ят са­мо­лет у нас с то­зи дви­га­тел е път­ни­чес­ки­ят „Ту-134“. Тур­бо­вен­ти­ла­тор­ни­ят дви­га­тел се на­ри­ча още тур­бо­ре­ак­ти­вен дву­кон­ту­рен дви­га­тел (ТРДД). В не­го има два „кон­ту­ра“ за пре­ми­на­ва­не на въз­ду­ха, на­гне­тя­ван от „вен­ти­ла­то­ра“ на вхо­да му – вън­шен и вът­ре­шен. Са­мо вът­реш­ни­ят кон­тур ми­на­ва през т. н. „га­зо­ге­не­ра­тор“ (т. е. през ком­пре­со­ра, го­рив­на­та ка­ме­ра, тур­би­на­та и соп­ло­то). Съ­от­но­ше­ни­е­то меж­ду раз­хо­да на въз­дух през външ­ния и през вът­реш­ния кон­тур се на­ри­ча степен на дву­кон­тур­ност. Ако тя е по­не 2, се смя­та за ви­со­ка и съ­от­вет­но и КПД е по-ви­сок. В на­шия дви­га­тел тя е 1,0 и има смес­ва­не на по­то­ци­те на два­та кон­ту­ра. А в пер­спек­тив­ния дви­га­тел „ПД-14“ (без смес­ва­не) за път­ни­чес­кия са­мо­лет „МС-21“ тя е 8,5 при спе­ци­фи­чен раз­ход 54 kg/kNh – с над 31% по-нисък от то­зи на „Д-30“!

      На ба­за­та на пър­вия „Д-30“ е съз­да­де­но ця­ло се­мей­с­т­во дви­га­те­ли, вклю­чи­тел­но и „Д-30Ф6“, из­полз­ван в свръх­зву­ко­вия из­тре­би­тел-пре­хва­щач „МиГ-31“ – уни­ка­лен са­мо­лет, с чи­и­то ско­рост и ви­со­чи­на на по­ле­та мо­жел да се ме­ри един­стве­но аме­ри­кан­ски­ят стра­те­ги­чес­ки раз­уз­на­ва­те­лен са­мо­лет „SR-71“ („Black­bird“). До по­я­ва­та на „МиГ-31“ по­след­ни­ят бил не­у­яз­вим, но след то­ва ве­че не мо­жел да му се из­плъз­не. Та­ка на 6^ти ок­том­ври 1986 г. един „SR-71“ нас­мал­ко да бъ­де сва­лен от „МиГ-31“, ако пи­ло­тът му не се бил от­ка­зал. Но през 1998 г. „SR-71“ е снет от въ­о­ръ­же­ние по­ра­ди из­клю­чи­тел­но ви­со­ки експло­а­та­ци­он­ни раз­хо­ди, до­ка­то „МиГ-31“ още се из­пол­зва и до­ри е част от но­вия рус­ки хи­пер­зву­ков ком­плекс „Кин­жал“.

      ТРДД се на­ри­чат още тур­бо­вен­ти­ла­тор­ни по име­то на „вен­ти­ла­то­ра“ на вхо­да им (на­ре­чен „пър­ва сте­пен на ком­пре­со­ра“ в до­ку­мен­та­ци­я­та на „Д-30“). Първи­ят му ред ло­пат­ки се виж­да на гор­на­та сним­ка на дви­га­те­ля, къ­де­то сту­ден­тът го раз­глеж­да с ин­те­рес. Да се на­дя­ва­ме, че то­зи ин­те­рес ще се за­па­зи и че ма­кар в спе­ци­ал­ност „ТТТ“ (бив­ша „ДВГ“) са­мо­лет­ни­те дви­га­те­ли днес да не се изу­ча­ват, на­ши­те шест не­ми сви­де­те­ля на ис­то­ри­я­та на ави­а­ци­я­та ще продъл­жат да при­вли­чат лю­бо­зна­тел­ни­те сту­ден­ти към та­зи още мла­да, но ве­че за­во­ю­ва­ла трай­но мяс­то в еже­дне­вието ни об­ласт на на­у­ка­та и тех­ни­ка­та. И нека част­та от ха­ле­ №4, по­ка­за­на на сним­ка­та до­лу, да про­дъл­жи да из­пъл­ня­ва об­ра­зо­ва­тел­но-на­уч­ни­те си функ­ции и да предс­та­вя част от ис­то­ри­я­та на ави­а­ци­он­но­то дви­га­те­ло­стро­ене. Ос­вен кул­тур­но-ис­то­ри­чес­ко­то на­след­ство след­ва да опаз­ва­ме и ис­то­ри­ко-тех­ни­чес­ко­то нас­лед­ство. За да зна­ем на­къ­де оти­ва­ме, тряб­ва да зна­ем къ­де сме би­ли. Пък кой знае – ня­кой наш сту­дент един ден мо­же да ста­не но­ви­ят проф. Цве­тан Ла­за­ров! (То­ва е най-продуктивният кон­струк­тор на бъл­гар­ски са­мо­ле­ти и учен в об­ласт­та на ави­а­ци­я­та, ра­бо­тил у нас.)

      Ав­то­рът Лъ­че­зар Ге­ор­ги­ев (ка­тед­ра „КНТ“) се ин­те­ре­су­ва от ави­а­ция и ра­кет­но­кос­ми­чес­ка тех­ни­ка още от VII клас, ко­га­то под­гот­вя ре­фе­рат за реактивните дви­га­те­ли по ста­ти­и­те в „Дет­ская эн­цик­ло­пе­дия“ (I из­да­ние, том V) със соб­с­т­ве­ни ри­сун­ки и го пред­ста­вя в ча­са по фи­зи­ка в учи­ли­ще „Ди­ми­тър Кон­дов“.
      Текст: Лъ­че­зар Ге­ор­ги­ев; сним­ки (без пос­лед­ни­те 2): Сер­гей Бел­чев; кон­сул­тант: Здрав­ко Ива­нов