Ако си мис­ли­те, че по­зна­ва­те по­тай­нос­ти­те на на­шия уни­вер­си­тет, но не сте би­ли в ла­бо­ра­то­рия 708 М на ка­тед­ра „ККММ“, зна­чи се лъ­же­те. Там ос­вен всич­ко дру­го има ра­бот­но ко­ле­ло на ко­раб­на пар­на тур­би­на, на­пом­ня­що за те­ми­те на дип­лом­ни­те ра­бо­ти на пър­ви­те за­вър­ши­ли през 1968 г. спе­ци­ал­ност „КММ“ ин­же­не­ри и… 5 га­зо­тур­бин­ни са­мо­лет­ни дви­га­те­ля. Два от тях са спе­ци­ал­ни раз­ря­за­ни вер­сии за учеб­ни це­ли и се виж­да вът­реш­но­то им ус­трой­ство. Точ­но за те­зи 5 дви­га­те­ля ста­ва ду­ма в то­зи очерк.

      (В ха­ле № 4 на ка­тед­ра „ТТТ“ има дру­ги шест са­мо­лет­ни дви­га­те­ля: „АИ-20М “, „As 10 C“, „АШ-62ИР“, „Д-30“, „Lis-2“ и „М-11ФР“, за ко­и­то ве­че из­ле­зе очерк.)

      През 70-те го­ди­ни на XX век в ка­тед­ра „Ко­раб­ни енер­ге­тич­ни ма­ши­ни и ме­ха­низ­ми“ („КЕММ“) са дос­та­ве­ни от вар­нен­ско­то ле­ти­ще пет га­зо­тур­бин­ни са­мо­лет­ни дви­га­те­ля. Те са раз­по­ло­же­ни в ла­бо­ра­то­рия 708М на ка­тед­ра „ККММ“ (на­след­ни­ца на „КЕММ“), ко­я­то се из­полз­ва в учеб­ния про­цес. Ка­тед­ра­та се гри­жи за съх­ра­не­ни­е­то им. По­доб­но на очер­ка за ха­ле №4, цел­та на то­зи очерк е осъз­на­ва­не­то на ис­то­ри­чес­ка­та им цен­ност ка­то един­стве­ни ек­зем­пля­ри в Из­точ­на Бъл­га­рия, ин­те­рес­ни и за спе­ци­а­лис­ти, и за лю­би­те­ли:

      Един­стве­ни­ят тур­бо­вит­лов дви­га­тел тук е „АИ-20К“ – по-стар ва­ри­ант на „АИ-20М“ в ха­ле №4 (вж. пред­ния очерк). За раз­ли­ка от дру­ги­те, при пус­ка­не то­зи дви­га­тел се раз­вър­та не с 1 стар­тер-ге­не­ра­тор, а с 2. След края на пус­ко­вия ци­къл на дви­га­те­ля те пре­ми­на­ват в ге­не­ра­то­рен ре­жим. (Раз­ре­зи с по­д­роб­ни об­яс­не­ния по от­дел­ни­те час­ти на то­зи дви­га­тел са да­де­ни на сай­та на ави­а­ци­он­ния му­зей в Сол­нок.) От но­ме­ра на се­ри­я­та и от со­че­щия на­го­ре, а не на­до­лу ко­ну­с в соп­ло­то, след­ва, че тоя дви­га­тел не е за „Ан-12“, а за „Ил-18В“. С та­къв са­мо­лет през 1964 г. е из­пъл­нен пър­ви­ят през­оке­ан­ски по­лет в ис­то­ри­я­та на бъл­гар­ска­та ави­а­ция. На­ши­те „Бул­Ер“ и ТАБ­СО (от 1968 г. „Бал­кан“) имаха 19 бр. „Ил-18“. По-къс­но ня­кои са пре­вър­на­ти в то­вар­ни. Един от тях още ле­ти в ОАЕ. Друг е за­снет през 1998 г. да во­зи 60000 пи­лен­ца от Бу­да­пе­ща до Ал­жир: чуй­те зву­ка на мет­ри от ра­бо­те­щи­те мо­то­ри през от­во­ре­на­та вра­та! („Бал­кан“ е от­сла­бе­на и през 2002 г. за­кри­та. За­ме­ня я „Бъл­га­рия Ер“, ку­пе­на през 2006 г. от ТИМ. Тя има 9 са­мо­ле­та и са­мо тя има ре­дов­ни път­ни­чес­ки по­ле­ти, а от 6^те ле­ти­ща в Се­вер­на Бъл­га­рия са­мо от Вар­на ос­та­на­ха ре­дов­ни по­ле­ти до Со­фия!):

      Дру­ги­ят наш „стар по­знай­ник“ е „ВК-1А“ (то­зи е съ­вет­ско, а не пол­ско про­из­вод­ство), с та­зи раз­ли­ка, че то­ва е дви­га­тел в раз­рез. Виж­дат се дву­стран­ни­ят цен­тро­бе­жен ком­пре­сор, на­прав­ля­ва­щи­ят му апа­рат, вът­реш­ност­та на ед­на от 9^те го­рив­ни ка­ме­ри, тур­би­на­та, ва­ло­ве­те на ком­пре­со­ра и тур­би­на­та, соп­ло­то и др.:

      В на­ши­те ВВС има­ше след­ни­те са­мо­ле­ти с то­зи дви­га­тел: 14 раз­уз­на­ва­тел­ни са­мо­ле­та „Ил-28Р“, 1 уче­бен „Ил-28У“, 36 „МиГ-15бис“ (от тях 12 раз­уз­на­ва­тел­ни „МиГ-15Рбис“) и об­що око­ло 150 из­тре­би­те­ля „МиГ-17“ (без „МиГ-17Ф“ и „МиГ-17ПФ“, ко­и­то са с „ВК-1Ф“ с фор­саж­на ка­ме­ра), по раз­лич­но вре­ме и в раз­лич­ни мо­ди­фи­ка­ции. Ня­кои от учеб­ни­те „МиГ-15УТИ“ съ­що са би­ли с „ВК-1А“, но ня­ма дан­ни кол­ко…

      Тре­ти­ят дви­га­тел („M 700C-500“) е по­до­бен, но по-ма­лък, със 7, а не 9 го­рив­ни ка­ме­ри. Той е за учеб­но-тре­ни­ро­въч­ния са­мо­лет (УТС) „L-29“ („Дел­фин“) – пър­вия се­ри­ен чеш­ки ре­ак­ти­вен са­мо­лет. В на­ши­те ВВС има­ше 109 „L-29“ от 1964 до 2002 г. През 1978 г. ко­лек­тив на­че­ло с во­де­щия дис­цип­ли­на­та „Га­зо­тур­бин­ни дви­га­те­ли“ доц. Ру­мен Йо­си­фов от ка­тед­ра „КЕММ“ съз­да­ва ма­те­ма­ти­че­ски мо­дел на то­зи дви­га­тел:

На стр. 192 в кни­га­та „Учеб­но-тре­ни­ро­воч­ный са­мо­лет Л-29“ то­зи дви­га­тел е да­ден в по­дро­бен раз­рез:

      На­ли­чи­е­то на ня­кол­ко тръб­ни го­рив­ни ка­ме­ри улес­ня­ва ре­мон­та, за­що­то вся­ка от тях мо­же да се сва­ли за ре­монт, без да се раз­гло­бя­ва це­ли­ят дви­га­тел. Те доб­ре се съ­че­та­ват с цен­тро­беж­ния ком­пре­сор на ран­ни­те ти­по­ве тур­бо­ре­ак­тив­ни дви­га­те­ли. Не­дос­та­тъ­кът е не­рав­но­мер­ност­та на тем­пе­ра­ту­ри­те, на­ля­га­ни­я­та и ско­рос­ти­те на га­зо­вия по­ток в от­дел­ни­те ка­ме­ри. То­ва пос­то­ян­но по­раж­да пре­то­вар­ва­ния на ра­бот­ни­те ло­пат­ки с про­мен­лив знак, ко­е­то, раз­би­ра се, се от­ра­зя­ва от­ри­ца­тел­но на на­дежд­ност­та и от­там на ре­сур­са им. В по-но­ви­те кон­струк­ции дви­га­те­ли се из­полз­ват тръб­но-пръс­те­но­вид­ни или из­ця­ло пръс­те­но­вид­ни­ ка­ме­ри. (При всич­ки слу­чаи на­гне­тя­ва­ният от ком­пре­со­ра въз­дух се из­полз­ва ос­вен за окис­ля­ва­не при го­ре­не­то и за ох­лаж­да­не на го­рив­на­та ка­ме­ра, за­що­то ина­че тя би се на­же­жа­ва­ла до бя­ло и не би слу­жи­ла осо­бе­но дъл­го.)

      Пре­ди да раз­гле­да­ме по­след­ни­те 2 дви­га­те­ля, не­ка по­ле­тим с „L-29“ над Кав­каз (то­ва не е си­му­ла­тор!):

      Има­ме бръс­нещ по­лет със стръм­ни за­вои в сни­же­ние, „бъч­ви“ (пре­вър­та­ния на 360°) и др. висш пи­ло­таж с УТС „L-29“, кой­то има нис­ка тя­го­въ­о­ръ­же­ност (съ­от­но­ше­ние на тя­га­та на дви­га­те­ля към сред­но­то по­лет­но тег­ло) от 0,25, но из­дър­жа пре­то­вар­ва­нe от 8g! (Кол­ко из­дър­жат хо­ра­та в не­го е съв­сем друг въп­рос...)

      Ин­те­рес­но е, че на кон­кур­са за еди­нен УТС на стра­ни­те от Вар­шав­ския до­го­вор през 1961 г. „L-29“ по­беж­да­ва пол­ския „TS-11“ и съ­вет­ския „Як-30“, кой­то при съ­ща­та тя­га е мно­го по-лек, ев­тин и ико­но­ми­чен и има най-доб­ри ле­та­тел­ни ка­че­с­т­ва от три­те. За­що? Вж. по-до­лу. В Пол­ша все пак ре­ша­ват да из­пол­з­ват ка­то ос­но­вен УТС за сво­и­те ВВС „TS-11“. Той при­ли­ча на „ЛАЗ-14“ на спо­ме­на­тия в пред­ния очерк проф. Цве­тан Ла­за­ров, не ви­дял бял свят по­ра­ди за­кри­ва­не­то на са­мо­лет­но­то ни про­из­вод­ство, но е 3 пъ­ти по-те­жък.

      В рус­ка­та „Ви­ки­пе­дия“ твър­дят, че „Як-30“ е за­гу­бил кон­кур­са, за­що­то не мо­же да но­си оръ­жие. Но в нем­ска­та ка­то при­чи­на е да­де­на слож­на­та под­дръж­ка на „Як-30“ и пи­ше, че той мо­же да но­си не­уп­рав­ля­е­ми ра­ке­ти или 2 бом­би по 100 кг (та­зи сним­ка по­твър­ж­да­ва то­ва). Пред­по­ла­га се, че чеш­ки­ят пре­зи­дент Но­вот­ни е убе­дил съ­вет­ския „пър­ви“ Хру­щёв, кой­то не оби­чал лю­би­ме­ца на Ста­лин, ави­о­кон­струк­то­ра Яков­лев, да на­ре­ди „по­бе­дител“ да бъ­де „L-29“. (Вся­как­ва при­ли­ка с един друг „кон­курс“ за са­мо­ле­ти е слу­чай­на…)

      На сним­ката по-до­лу е да­ден чет­вър­ти­ят дви­га­тел – съ­вет­ски­ят тур­бо­ре­ак­ти­вен „РД-9Б“. Ста­ро­то му име е „АМ-9Б“ на име­то на глав­ния му кон­струк­тор Алек­сандр Ми­ку­лин (съ­вет­ски­те дви­га­те­ли най-чес­то се име­ну­ват с ини­ци­а­ли­те на глав­ния им кон­струк­тор). Ин­те­рес­на е съд­ба­та на то­зи чо­век. През 1914 г. за­поч­ва да след­ва ин­же­нер­ство. По­ра­ди бед­ност не ус­пя­ва да се ди­пло­ми­ра, но е изоб­ре­та­тел по ду­ша. Все пак за­вър­шва кон­струк­тор­ска­та шко­ла на Ни­ко­лай Бри­линг в НА­МИ (На­уч­но­из­сле­до­ва­тел­ски ав­то­мо­би­лен и ав­то­мо­то­рен ин­сти­тут). Ра­бо­ти ка­то кон­струк­тор-дви­га­те­лист в ав­то­мо­би­ло­стро­е­не­то и са­мо­ле­то­стро­е­не­то. По-ран­ни­те му дви­га­те­ли се до­каз­ват в прак­ти­ка­та и му спе­чел­ват ува­же­ни­е­то и по­кро­ви­тел­ство­то на са­мия Ста­лин, кой­то на­реж­да да му се пре­ка­ра пря­ка те­ле­фон­на връз­ка с Ми­ку­лин. На 55-го­диш­на въз­раст все пак му връч­ват ди­пло­ма за за­вър­шва­не на Во­ен­но­въз­душ­на­та ака­де­мия „Жу­ков­ский“ ка­то при­зна­ние на на­уч­ния му при­нос. Ста­ва ла­у­ре­ат на 4 Ста­лин­ски пре­мии и мно­го дру­ги на­гра­ди. Но след смърт­та на Ста­лин през 1953 г. из­па­да в не­ми­лост и след още две го­ди­ни е увол­нен. На не­го­во мяс­то е на­зна­чен Сер­гей Ту­ман­ский, а дви­га­те­лят „АМ-9Б“ е пре­и­ме­ну­ван на „РД-9Б“. Ос­вен в СССР той се про­из­веж­да по ли­ценз и в Че­хос­ло­ва­кия, а в Ки­тай чак до 2012 г., це­ли 58 го­ди­ни след на­ча­ло­то на про­из­вод­ство­то му в Съ­вет­ския съ­юз:

      То­ва е на­ис­ти­на за­бе­ле­жи­те­лен дви­га­тел по мно­го при­чи­ни. Пър­во, той е 100% съ­вет­ска кон­струк­ция, съ­сто­я­ща се от 2521 час­ти (вкл. от маг­не­зи­е­ви спла­ви) и съз­да­де­на от ну­ла­та, без да се ос­но­ва­ва на нем­ски или ан­г­лий­ски об­раз­ци. Вто­ро, как­то се виж­да от сним­ка­та, тя е съв­сем раз­лич­на от та­зи на пре­диш­ни­те раз­гле­да­ни тук дви­га­те­ли – де­вет­сте­пе­нен осев ком­пре­сор със свръх­зву­ко­ва пър­ва сте­пен вмес­то цент­ро­бе­жен ед­но­сте­пе­нен, тръб­но-пръс­те­но­вид­на го­рив­на ка­ме­ра с 10 тръ­би вме­сто 9 тръб­ни ка­ме­ри, дву­сте­пен­на вмес­то ед­но­сте­пен­на тур­би­на, мас­лен аг­ре­гат и т. н. (Смаз­ва­не­то е тол­ко­ва доб­ро, че и след 60 го­ди­ни теж­ки­ят ро­тор на на­шия дви­га­тел ле­ко се вър­ти на ръ­ка! Въ­пре­ки то­ва, „РД-9Б“ има ма­лък меж­ду­ре­мон­тен ре­сурс – са­мо 100 ча­са; на усъ­вър­шен­ства­но­то му ки­тай­ско ко­пие „WP-6A III“ е 300 ча­са.) И тре­то, са­мо­ле­тът „МиГ-19“, в кой­то го пос­та­вят, е пър­ви­ят съ­вет­ски се­ри­ен свръх­зву­ков из­тре­би­тел. Пър­ви­те „МиГ-19“ по­стъп­ват във ВВС на СССР през март 1955 г., 6 ме­се­ца след при­е­ма­не­то на въ­о­ръ­же­ние на пър­вия аме­ри­кан­ски – „F-100“. Но „F-100“ е с 1 дви­га­тел, а „МиГ-19“ има 2 един до друг, мно­го по-лек е и има по-ви­со­ка тя­го­въ­о­ръ­же­ност (0,86 сре­щу 0,55). То­ва му по­зво­ля­ва да дос­ти­га по-ви­со­к „та­ван“ на по­ле­та (18 сре­щу 15 км) и ско­рост на на­би­ра­не на ви­со­чи­на (210 сре­щу 100 m/s). На­ши­те ВВС пър­ви след съ­вет­ски­те се сдо­би­ват с „МиГ-19“. Имах­ме на въ­о­ръ­же­ние об­що 92 от тях в раз­лич­ни мо­ди­фи­ка­ции от 1957 до 1978 г. С три­те си 30-мм ав­то­ма­тич­ни оръ­дия то­ва е най-теж­ко­въ­о­ръ­же­ни­ят с ог­не­стрел­но оръ­жие са­мо­лет в ис­то­ри­я­та на ави­а­ци­я­та ни. (Ос­вен то­ва мо­же да но­си 2 бом­би по 250 кг или 2 бло­ка за из­стрел­ва­не на по 8 ра­ке­ти под кри­ла­та си.)

      Как­то бе ве­че спо­ме­на­то, „МиГ-19“ има два дви­га­те­ля „РД-9Б“, раз­по­ло­же­ни един до друг. Тъй ка­то въз­ду­хо­за­бор­ни­кът на са­мо­ле­та не оси­гу­ря­ва дос­та­тъч­но въз­дух за ед­но­вре­ме­нен старт и на два­та дви­га­те­ля, про­це­ду­ра­та изис­ква да се про­ве­ри от­къ­де ду­ха вя­тъ­рът. Ако ду­ха от­ля­во, пър­во се пус­ка дес­ни­ят дви­га­тел и об­рат­но. Но из­об­ре­та­тел­ни­те тех­ни­ци на­ме­ри­ли на­чин за ед­но­вре­мен­но пус­ка­не и на два­та дви­га­те­ля. Как? Пър­во се включ­ва­ла го­рив­на­та пом­па, по­лу­ча­вай­ки лок­ва го­ри­во в го­рив­на­та ка­ме­ра. Пос­ле се пус­кал стар­те­рът и вър­те­не­то на ком­пре­со­ра съз­да­ва­ло въз­ду­шен по­ток в дви­га­те­ля, из­дух­вай­ки то­ва го­ри­во към соп­ло­то, в което ня­кой от тех­ни­ци­те хвър­лял го­рящ пар­цал. В по­ве­че­то слу­чаи „РД-9Б“ вед­на­га за­ра­бот­вал!

      Ин­фор­ма­ци­я­та от гор­ния аб­зац е от стр. 116 на кни­га­та „Пер­вые сверх­зву­ко­вые ис­тре­би­те­ли МиГ-17 и МиГ-19“ на Ни­ко­лай Яку­бо­вич (всъщ­ност, ма­кар „МиГ-17“ да до­сти­га ско­рост­та на зву­ка, той се счи­та за „око­ло­зву­ков“). Но в про­це­ду­ра­та за пуск на дви­га­те­ли­те на стр. 8 и 9 от Ин­струк­ци­я­та за екс­пло­а­та­ция и тех­ни­чес­ко об­служ­ва­не на „МиГ-19“ лип­сва как­во­то и би­ло спо­ме­на­ва­не на вя­тър освен пре­по­ръ­ка при вет­ро­ви­то вре­ме са­мо­ле­тът да се раз­по­ла­га с но­са към по­со­ка­та, от­къ­де­то ду­ха вя­тъ­рът. Не­що по­ве­че, на стр. 28 в анг­лий­ския пре­вод на по-къс­на­та ин­струк­ция за екс­пло­а­та­ция на „МиГ-19С“ пи­ше, че пър­во се пус­ка дес­ни­ят дви­га­тел, а след то­ва ле­ви­ят и пак не се спо­ме­на­ва по­со­ка­та на вя­тъ­ра. Про­ти­во­ре­чи­я­та по­каз­ват, че на на­уч­но­по­пу­ляр­на­та ли­те­ра­ту­ра не тряб­ва да се вяр­ва твър­де мно­го. А на стр. 88 в го­ре­спо­ме­на­та­та ин­струк­ция за „МиГ-19“ е да­де­на та­зи фи­гу­ра, по­каз­ва­ща раз­по­ло­же­ние­то на дви­га­те­ли­те във фю­зе­ла­жа му:

      По-до­лу е по­ка­зан и по­след­ни­ят от пет­те дви­га­те­ля: спо­ма­га­тел­ни­ят га­зо­тур­би­нен дви­га­тел „ТА-6А“. То­зи е от „Ту-154“, но съ­щия го има и в бом­бар­ди­ро­ва­ча „Ту-22М“ и още про­из­веж­да­ния то­ва­рен „Ил-76“. За раз­ли­ка от мар­ше­ви­те дви­га­те­ли, той оси­гу­ря­ва на са­мо­ле­та не тя­га, а сгъс­тен въз­дух и елек­т­ро­е­нер­гия. Част от на­гне­тя­ва­ния от ком­пре­со­ра му въз­дух се из­полз­ва за пус­ка­не на мар­ше­ви­те дви­га­те­ли и за кон­ди­ци­о­ни­ра­не (под­дър­жа­не на нор­мал­но на­ля­га­не) в са­ло­на на са­мо­ле­та при из­ди­га­не­то му на го­ля­ма ви­со­чи­на. Към ва­ла му чрез ре­дук­тор е съ­е­ди­нен три­фа­зен про­мен­ли­во­то­ков ге­не­ра­тор с чес­то­та 400 Hz ±5%, меж­ду­фаз­но на­пре­же­ние 208 V и мощ­ност 40 kW, как­то и пос­то­ян­но­то­ков ге­не­ра­тор на на­пре­же­ние 27 V ±10% с мощ­ност 12 kW. Рус­ки­ят тер­мин за то­зи тип дви­га­тел е „вспо­мо­га­тель­ная си­ло­вая ус­та­нов­ка“ (ВСУ), а ан­г­лий­ски­ят – „aux­il­i­ary power unit“ (APU). На бъл­гар­ски се сре­ща „спо­ма­га­тел­на си­ло­ва ус­та­нов­ка“ (ССУ) ка­то пре­вод от рус­ки. В ре­ак­тив­ния или тур­бо­вит­лов са­мо­лет има ед­но-един­стве­но го­ри­во – ави­а­ци­о­нен ке­ро­син. Енер­ги­я­та за всич­ки бор­до­ви сис­те­ми ид­ва от не­го с по­мощ­та на ССУ. Тя е раз­по­ло­же­на най-чес­то в края на „опаш­ка­та“ на са­мо­ле­та и ра­бо­ти са­мо до­ка­то не са пус­на­ти мар­ше­ви­те дви­га­те­ли. След то­ва те по­е­мат и ней­ни­те функ­ции. Чес­то­та­та на вър­те­не на „ТА-6А“ се под­дър­жа от спе­ци­а­лен ре­гу­ла­тор не­за­ви­си­мо от на­то­вар­ва­не­то на дви­га­те­ля. От нея, имай­ки пред­вид пре­да­ва­тел­но­то от­но­ше­ние на ре­дук­то­ра и броя на двой­ки­те по­лю­си на ге­не­ра­то­ра, се по­лу­ча­ват 23950 об./мин. × 17 : 69 × 59 : 58 × 4 : 60 = 400,164 Hz:

      Че­сто­та­та 400 Hz е стан­дарт­на (ГОСТ Р 54073-2017, MIL-STD-704F CHG-1) за бор­до­ва­та мре­жа на ко­ра­би, под­вод­ни­ци, са­мо­ле­ти, кос­ми­чес­ки апа­ра­ти, тан­ко­ве и др. При нея тег­ло­то и раз­ме­ри­те на транс­фор­ма­то­ри­те на елек­трон­на­та апа­ра­ту­ра са мно­го по-мал­ки, от­кол­ко­то при та­зи на елек­три­чес­ка­та мре­жа в на­се­ле­ни­те ме­с­та, ко­я­то е ед­ва 50 или 60 Hz за­ра­ди ог­ра­ни­че­ния в ге­не­ра­то­ри­те. Що се от­на­ся до по­сто­ян­но­то на­пре­же­ние от 27 (28) V, то е рав­но на на­пре­же­ни­е­то на ни­кел-кад­ми­ев аку­му­ла­тор с 20 клет­ки, на­при­мер „20НКБН-25-У3“, кой­то се из­полз­ва в по­ве­че­то съ­вет­ски са­мо­ле­ти. (В ня­кои по-но­ви са­мо­ле­ти се из­пол­з­ват ли­ти­е­во-йон­ни ба­те­рии с на­пре­же­ние 28V, напр. „450VH1“ в „A350“.) Пус­ко­ви­ят ток на ави­а­ци­он­ния дви­га­тел е ня­кол­ко­сто­тин ам­пе­ра; за­то­ва на­пре­же­ни­е­то на бор­до­ва­та мре­жа е двой­но по-ви­со­ко от то­ва на днеш­ни­те ав­то­мо­би­ли и чет­вор­но по-ви­со­ко от то­ва на по-ста­ри­те ав­то­мо­би­ли с 6-вол­тов аку­му­ла­тор. (В го­ре­по­со­че­ни­те по-но­ви вер­сии на рус­кия и аме­ри­кан­ския стан­дарт се пред­виж­да и пос­то­ян­но­то­ко­ва мре­жа с на­пре­же­ние 270±10 V. То­ва на­пре­же­ние се из­пол­зва от им­пулс­ни­те за­хран­ва­щи бло­ко­ве на циф­ро­ва­та апа­ра­ту­ра в по-но­ви­те ле­та­тел­ни апа­ра­ти и липс­ва в по-ста­ри­те ССУ ка­то на­ша­та. Де­сет пъ­ти по-ви­со­ко на­пре­же­ние оз­на­ча­ва √10 пъ­ти по-тън­ки ка­бе­ли, т.е. по-нис­ки це­на и тег­ло, за­що­то на­при­мер в един „A380“ има над 530 км ка­бе­ли; за­хран­ва­щи­те му ка­бе­ли са на­пра­ве­ни от алу­ми­ний вме­с­то мед за на­ма­ля­ва­не на тег­ло­то им.)

      Ако аку­му­ла­то­рът на един ав­то­мо­бил се из­то­щи или се по­вре­ди стар­те­рът, дви­га­те­лят все пак мо­же да се за­па­ли с ти­ка­не или спус­ка­не по на­на­дол­ни­ще, а при по-ста­ри­те мо­де­ли и с ма­ни­ве­ла. Как сто­ят не­ща­та при са­мо­ле­ти­те? При те­зи от­пре­ди 1920 г. с ро­та­ци­о­нен дви­га­тел „Gnome et Rhône“ (звез­до­об­ра­зен дви­га­тел, вър­тящ се око­ло не­по­дви­жен ко­ля­нов вал), за­пал­ва­не­то ста­ва с вър­те­не на вит­ло­то. По-но­ви­те с елек­три­че­с­ки или въз­ду­шен стар­тер имат нуж­да от вън­шно за­хран­ва­не (при из­то­ще­ни аку­му­ла­то­ри) или въз­дух под на­ля­га­не (при по­вре­да на ССУ). За­хран­ва­не мо­же да оси­гу­ри пус­ков аг­ре­гат („Ground Power Unit“), а въз­дух – на­при­мер „УВЗ-4,8“  („Ус­та­нов­ка Воз­душ­но­го За­пус­ка“, „Air Start Unit“), обо­руд­ва­на с... „ТА-6А“!

      На стр. 35 в Ръ­ко­вод­ство­то за тех­ни­че­с­ка екс­пло­а­та­ция на „ТА-6А“ има по­дро­бен раз­рез на та­зи ССУ:

      Виж­те / чуй­те „ТА-6А“ в дей­с­т­вие (2019 г., нощ на про­фе­си­и­те, тех­ни­кум „Ла­йош Ко­шут“, Бу­да­пе­ща):

      Ос­вен в са­мо­ле­ти и вер­то­ле­ти, ССУ има и в ня­кои тан­ко­ве, бой­ни ма­ши­ни, ло­ко­мо­ти­ви, ав­то­мо­би­ли, в кос­ми­че­ски­те со­вал­ки „STS“ и „Бу­ран“ и др. От дру­га стра­на, ня­кои по-ста­ри ре­ак­тив­ни са­мо­ле­ти ня­мат ССУ – на­при­мер „Ту-104“, „Boe­ing-707“, „DC-8“ и до­ри свръх­зву­ко­ви­ят „Concorde“. Дa­же мно­го по-но­ви­те тур­бо­вит­ло­ви „ATR-42“ и „ATR-72“ ня­мат. Тех­ни­ят дви­га­те­л има от­дел­ни тур­би­ни и ва­ло­ве за ком­пре­со­ра и за вит­ло­то. На дес­ния дви­га­тел има спи­рач­ка на ва­ла за вит­ло­то. Ко­га­то тя е за­дейст­ва­на, то не се вър­ти, но ком­пре­со­рът и ди­на­мо­то ра­бо­тят (т. н. „Hotel mode“). Има съ­що та­ка ССУ, кои­то съз­да­ват и не­мал­ка тя­га, ка­то на­при­мер „РУ-19А-300“. То­зи дви­га­тел е раз­ра­бо­тен ка­то мар­ше­ви за го­ре­спо­ме­на­тия УТС „Як-30“. Но по-къс­но го вграж­дат в гон­до­ла­та на дес­ния дви­га­тел на „Ан-24РВ“, „Ан-26“ и „Ан-30“ в ка­чест­во­то на ССУ и спо­ма­га­те­лен из­точ­ник на тя­га за по­ви­ша­ва­не на то­ва­ро­по­дем­ност­та при ви­со­ки тем­пе­ра­ту­ри, ко­га­то тя­га­та на дви­га­те­ли­те спа­да­ла. Та­ка че те­зи са­мо­ле­ти всъщ­ност имат един дви­га­тел от­ля­во и два раз­лич­ни дви­га­те­ля от­дяс­но! За ре­гу­ли­ра­не на тя­га­та на та­зи ССУ има от­де­лен лост в пи­лот­ска­та ка­би­на и той се из­пол­з­ва са­мо при раз­бег, из­ли­та­не и на­би­ра­не на ви­со­чи­на. В ос­та­на­ли­те ре­жи­ми ССУ нор­мал­но не ра­бо­ти (ос­вен при от­каз на мар­ше­ви дви­га­тел) и тя­га­та на са­мо­ле­та ос­та­ва си­мет­рич­на, ко­е­то е важ­но при ка­ца­нето.

      Та­къв е све­тът на ави­а­ци­я­та – пъ­лен с най-раз­лич­ни ори­ги­нал­ни ин­же­нер­ни ре­ше­ния! А га­зо­тур­бин­ни­те дви­га­те­ли, ко­и­то ра­бо­тят с поч­ти вся­ко го­ри­во без ви­б­ра­ции и три­е­щи се час­ти, не из­иск­ват ох­лаж­да­не и са по-ле­ки, по-мал­ки и по-про­с­ти от бу­тал­ни­те, се из­полз­ват не са­мо във въз­душ­ния и вод­ния, но и в су­хо­път­ния транс­порт, напр. в тан­ко­ве „Т-80“ и „M1“ и в един от най-бър­зи­те мо­то­ци­к­ле­ти в све­та, „420RR“. Един­стве­ни­ят се­ри­ен га­зо­тур­би­нен лек ав­то­мо­бил е „Chrys­ler Tur­bine Car“. По не­яс­ни при­чи­ни той не е вля­зъл в ма­со­во про­из­вод­с­тво и 46 от 55^те про­из­ве­де­ни ко­ли са из­го­ре­ни въ­пре­ки мно­го­то же­ла­е­щи да ги ку­пят!

      Ав­то­рът Лъ­че­зар Ге­ор­ги­ев (ка­тед­ра „КНТ“) смя­та, че ос­вен су­хо­път­ния и вод­ния транс­порт тряб­ва да изу­ча­ва­ме и въз­душ­ния, съг­лас­но Кла­си­фи­ка­то­ра на об­лас­ти­те на вис­ше об­ра­зо­ва­ние и про­фе­си­о­нал­ни­те на­прав­ле­ния, ши­фър 5.5 („Транс­порт, ко­ра­бо­пла­ва­не и ав­и­а­ция“). На­при­мер ТУ–Со­фия под­гот­вя кад­ри за граж­дан­ска­та ави­а­ция по спе­ци­ал­ност­та „Ави­а­ци­он­на тех­ни­ка и тех­но­ло­гии“. Все пак вар­нен­ско­то ле­ти­ще е тре­то­то, а бур­гас­ко­то (до ко­е­то сме най-близ­ки­ят тех­ни­че­ски уни­вер­си­тет!) – вто­ро­то по го­ле­ми­на у нас. Пък кой знае – ня­кой ден ос­вен да съз­да­ва­ме свои ав­то­жи­ри мо­же и да въз­ро­дим род­но­то са­мо­ле­то­стро­е­не...

Текст и сним­ки: Лъ­че­зар Ге­ор­ги­ев; кон­сул­тан­т: Здрав­ко Ива­нов